Disco de embrague

Amortiguador de torsión

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Los amortiguadores de torsión tienen la tarea de amortiguar las vibraciones entre el motor y la transmisión. 

A diferencia de los motores y turbinas eléctricos, los motores de combustión interna no entregan un par constante. Las velocidades angulares constantemente cambiantes del cigüeñal producen vibraciones que se transmiten a la transmisión a través del embrague y el eje de entrada de la transmisión, donde se producen ruidos de traqueteo desagradables como resultado. Los amortiguadores de torsión están diseñados para minimizar estas vibraciones entre el motor y la transmisión.

La reducción constante en masa del volante de inercia y la construcción más ligera de los vehículos modernos aumentan estos efectos indeseables. En consecuencia, todos los vehículos de hoy en día deben ser sometidos a una afinación especial, lo que ha dado lugar a una amplia variedad de amortiguadores y diseños. Por lo tanto, el Gráfico 1 muestra sólo algunos pocos diseños típicos.

A la derecha de la ilustración, se muestran tres tipos de amortiguador de torsión.

Éstos funcionan de acuerdo con el siguiente principio básico:

El cubo (15), apoyado en bujes entre el disco de accionamiento (17) y la placa de retención (18), es accionado por resortes a través de la brida del cubo (19) y los muelles amortiguadores (10-13) contra el disco de accionamiento y la placa de retención, de modo que se logre un movimiento angular grande o pequeño bajo carga. La compresión del muelle es amortiguada por un conjunto de fricción (7, 8, 9, 20). El par de transferencia del amortiguador siempre debe ser mayor que el par del motor, para evitar que la brida del cubo (19) golpee contra el perno de tope (6).

En la construcción de los vehículos modernos, a menudo se requieren curvas características de dos y múltiples etapas. Las etapas son producidas por muelles con diferente rigidez elástica y ventanas de distintos tamaños. Los conjuntos de fricción también difieren en gran parte debido a diferentes arandelas de fricción y muelles. Las curvas características, por lo general, no son simétricas, pero muestran en la dirección de accionamiento una línea más empinada con un par de paro más alto que en la dirección de "inercia" o "sobreaceleración".


Diseño de control de fricción de una etapa con arandela de muelle para fricción uniforme, amortiguador de torsión de 2 etapas

El amortiguador de torsión superior tiene un dispositivo de fricción simple con una arandela de fricción que produce fricción constante y una curva característica de dos etapas. La brida del cubo (19) se extiende entre la placa de retención (17) y la placa de cubierta (18), y se apoya en los principales resortes de amortiguación de la primera etapa (12) y segunda etapa (13). La brida del cubo (19) se puede girar hasta 16 grados contra la placa de retención (17) y la placa de cubierta (18) antes de golpear el perno de tope (6). De esta manera, los muelles helicoidales que yacen en las ventanas del embrague y las placas de retención, que tienen diferente rigidez elástica, se tensan. La vibración se convierte en fricción a través de la arandela de muelle (7).


Diseño de control de fricción de una etapa con 2 arandelas de fricción para fricción uniforme, amortiguador de torsión de 2 etapas

El amortiguador de torsión medio está diseñado de manera similar al superior, pero está provisto adicionalmente con dos arandelas de fricción (8). Éstas están hechas de material orgánico o de plástico. Las arandelas de fricción orgánicas ofrecen coeficientes de fricción más altos, mientras que las arandelas de fricción de plástico ofrecen una menor fricción, pero excelente resistencia al desgaste.


Diseño de control de fricción de 3 etapas, dependiente del ángulo de torsión, con amortiguador principal de 2 etapas, y amortiguador inactivo separado de 2 etapas

El amortiguador de torsión inferior tiene un conjunto de fricción de 3 etapas dependiente del ángulo de torsión, un amortiguador principal de dos etapas y un amortiguador inactivo separado de dos etapas. El amortiguador inactivo separado, el cual consta de una brida de amortiguador inactivo (24) y una placa de retención de amortiguador inactivo (25) con muelles de amortiguación inactiva de la primera etapa (10) y segunda etapa (11), se utiliza sobre todo en automóviles con motores diesel. Actúa a un menor par motor y amortigua durante el ralentí. Las tres arandelas de fricción (8) del conjunto de fricción de 3 etapas comienzan a actuar en diferentes ángulos de torsión. El amortiguador principal de 2 etapas (12) y (13) funciona de manera similar a los sistemas anteriormente descritos.