Disque d’embrayage

Amortisseur de torsion

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Le rôle de l’amortisseur de torsion est d’absorber les vibrations entre le moteur et la boîte de vitesses. 

Contrairement aux moteurs électriques ou aux turbines, un moteur à combustion interne ne produit pas un couple constant. En fait, la vitesse angulaire du vilebrequin varie constamment, ce qui produit des vibrations. Celles-ci sont transmises par l’embrayage à l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses, où elles génèrent des bruits d’engrenages désagréables. Le rôle de l’amortisseur de torsion est de filtrer ces vibrations entre le moteur et la boîte de vitesses.

Sur les véhicules modernes, on s’efforce de réduire la masse du volant moteur, ce qui amplifie ces effets indésirables. Pour les contrer, chaque véhicule a besoin d’un amortisseur adapté à ses caractéristiques propres, ce qui conduit à la mise au point d’une grande variété d’amortisseurs. Le tableau 1 ne représente que quelques-unes de ces conceptions typiques.

Sur la droite de l’illustration, on peut voir trois types d’amortisseurs de torsion.

Ces amortisseurs de torsion agissent tous suivant le même principe :

Le moyeu (15), porté par des bagues entre le disque d’entraînement (17) et la plaque de retenue (18), est poussé par un ressort par l’intermédiaire de la bride du moyeu (19) et des ressorts d’amortissement (10 à 13) contre le disque d’entraînement et la plaque de retenue, ce qui permet des mouvements angulaires de diverses amplitudes en fonctionnement. La compression du ressort est amortie par un ensemble de friction (7, 8, 9, 20). Le couple de transfert de l’amortisseur doit toujours être supérieur au couple moteur pour éviter que la bride du moyeu (10) ne vienne heurter la butée (6).

Les véhicules modernes requièrent souvent des courbes caractéristiques à deux ou plusieurs étages. Ces étages sont produits par des ressorts de différentes forces et des fenêtres de diverses dimensions. Les ensembles de friction se distinguent aussi par leur nombre de rondelles de friction et de rondelles ressorts. Les courbes caractéristiques ne sont généralement pas symétriques, mais présentent, dans le sens de la traction, une pente plus forte et un couple d’arrêt plus élevé que dans le sens du ralentissement, quand c’est le véhicule qui « pousse » le moteur.


Régulateur de friction à un seul étage avec une rondelle ressort pour une friction uniforme, avec un amortisseur de torsion à 2 étages

L’amortisseur de torsion supérieur comprend un dispositif de friction simple consistant en une rondelle à friction constante avec une courbe caractéristique à deux étages. La bride de moyeu (19) est située entre la plaque de retenue (17) et le couvercle (18), maintenue par les ressorts de l’amortisseur principal du 1er étage (12) et du 2e étage (13). La bride (19) peut se décaler d’un maximum de 16 degrés par rapport à la plaque de retenue (17) et au couvercle (18) avant de heurter la butée (6). Ainsi, les ressorts hélicoïdaux placés dans les fenêtres de l’embrayage et les plaques de retenue, qui ont des forces différentes, sont mis en tension. Les vibrations sont atténuées par frottement au moyen de la rondelle ressort (7).


Régulateur de friction à un étage avec 2 rondelles de friction pour un effet plus uniforme, avec amortisseur de torsion à 2 étages

L’amortisseur de torsion du milieu est semblable au précédent, mais comporte en plus deux rondelles de friction (8). Ces rondelles sont fabriquées en matière organique ou en plastique. Les premières présentent un meilleur coefficient de frottement, mais celles en plastique possèdent une meilleure résistance à l’usure.


Régulateur de friction à 3 étages dépendant de l’angle de torsion, avec amortisseur principal à 2 étages et amortisseur de ralenti séparé à 2 étages

L’amortisseur de torsion inférieur comporte un ensemble de friction à trois étages à effet variable en fonction de l’angle de torsion, plus un amortisseur principal à deux étages et un amortisseur de ralenti séparé à deux étages. L’amortisseur de ralenti consiste en une bride d’amortissement (24) et une plaque de retenue (25) munies de ressorts d’amortissement de ralenti, (10) pour le 1er étage et (11) pour le 2e étage. Un tel amortisseur est principalement utilisé dans les voitures à moteur diesel. Il agit aux bas régimes du moteur et particulièrement au ralenti. Les trois rondelles de friction (8) de l’ensemble à trois étages entrent en jeu pour différents angles de torsion. L’amortisseur principal à deux étages (12) et (13) fonctionne de la même manière que dans les systèmes décrits ci-dessus.